В 1866 в Бьёрневатн ("Медвежья Вода"), примерно в 10 км от Киркенеса (Кирккониеми - "Мыс Церкви"), было
найдено месторождение железной руды.
14 мая 1826 Россия и Норвегия достигли в Санкт-Петербурге соглашения о границе в данном районе.
Она проходила как раз по этой малонаселённой местности, где в 1906 и была основана компания Сюдварангер A/S.
Было решено построить железнодорожную ветку колеи 1435 мм длиной около 7.5 км от Бьёрневатн до Киркенеса.
Вначале планировалось электрифицировать эту линию, построив гидроэлектростанцию на пограничной реке Паатсйоки,
но русские оказались против и от этих планов пришлось отказаться. Линия была открыта 13 июля 1910.
Позже, в 1920, линия была электрифицирована на 750 В. Были построены также некоторые короткие дополнения,
доведшие общую длину линии до 8.45 км.
Германские войска вошли в Киркенес только в конце июня 1940 - здесь был размещён батальон военной полиции Вермахта.
Первые боевые части появились только в августе. Два норвежских батальона, охранявших норвежско-финскую границу,
были демобилизованы только после того как их место заняли немецкие части, став последним подразделением
норвежской армии, нёсшим активную службу.
Первым делом немцы разрешили Сюдварангер A/S продолжать добычу руды, но транспортировалась она теперь в Германию, а не в Великобританию.
22 июня 1941 Гитлер начал операцию "Барбаросса", но на севере боевых действий не было до 26 июня.
В 1941-1944 Киркенес оказался на втором месте после Ла-Валетты на Мальте по количеству авианалётов - 328, самый тяжёлый 4 июля 1944.
В результате этих налётов несколько локомотивов были тяжело повреждены.
В то же время немцы начали строить 3-километровую ветку "Хафенбан Киркенес" в 1942 и завершили её в конце 1943.
"Бауляйтунг Норландбан" получила 20 грузовых вагонов от Norske Staatsban (Государственные железные дороги Норвегии),
10 грузовых вагонов из Германии и паровозы 89.7433 и 98.305 Германских железных дорог.
На 15 мая 1941 в списке локомотивов Сюдварангер A/S значились следующие паровозы:
| Номер | Тип | Изготовитель | Заводской номер | Год | Примечания |
| 1 | 0-3-0 | Hamar | 33 | 1908 | 1942 - строительство линии Колосёки-Лиинахамари, Петсамо, Финляндия |
| 2 | 0-3-0 | Hamar | 47 | 1910 | 1942 - строительство линии Колосёки-Лиинахамари, Петсамо, Финляндия |
| 3 | 0-3-0 | Jung | 1762 | 1911 | 1952 - в списке действующих локомотивов Сюдварангер |
| 4 | 0-3-0 | Jung | 1761 | 1911 | 1952 - в списке действующих локомотивов Сюдварангер |
| 5 | 0-3-0 | Jung | 1849 | 1911 | 1952 - в списке действующих локомотивов Сюдварангер |
| 6 | 0-3-0 | Jung | 1850 | 1911 | |
| 7 | 0-2-0 | Borsig | . | 1910 | 1) |
| 8 | 0-2-0 | Borsig | . | 1910 | 1) |
| 9 | 0-2-0 | Borsig | . | 1910 | 1) |
| 10 | 0-2-0 | Borsig | . | 1910 | 1) |
| 13 | 0-2-0 | Borsig | 8228 | 1912 | |
| 16 | 0-2-0 | Borsig | 8229 | 1912 | |
| 17 | 0-2-0 | Hanomag | . | 1913 | 2) |
| 18 | 0-2-0 | Hanomag | . | 1913 | 2) |
| 19 | 0-2-0 | Hanomag | . | 1913 | 2) |
| 20 | 0-2-0 | Hanomag | . | 1914 | 2) |
| 21 | 0-4-0 | Motala | 265 | 1901 | бывш. SJ N 640 1921 -> LKAB 1938 -> Sydvaranger 21. Использовался по крайней мере до 1952. |
| 22 | 0-2-0 | Hanomag | . | 1914 | 2) |
| 23 | 0-2-0 | Hanomag | 7294 | 1914 | |
| 24 | 0-3-0 | Hanomag | 7605 | 1914 | |
| 26 | 0-2-0 | Hanomag | 7951 | 1917 | |
| 27 | 0-2-0 | Hanomag | 7952 | 1917 | |
| 28 | 0-4-0 | Hanomag | 9321 | 1921 | |
Все - танк-паровозы с двухцилиндровой машиной простого действия.
1) Borsig 6949, 6952, 6955, 6956 в неизвестном порядке.
Переделаны из бестопочных типа 0-2-0 в 1915-1916.
2) Hanomag 6790, 6791, 6983 / 1913 и 7117, 7293, 7295 / 1914 в неизвестном порядке.
Один из этих локомотивов - Сюдварангер 21 - был продан в 1938 Petsamon Nikkeli Oy, Финляндия.
В 1942 немцы решили продолжить строительство железной дороги для вывоза никеля в районе Петсамо в Финляндии,
которую начала строить компания Petsamon Nikkeli Oy в 1938. Для строительства этой железной дороги немцы передали
локомотивы номер 1 и 2. Возможно, они привезли ещё локомотивы из Германии, но информации об этом не сохранилось.
7 октября 1944 Красная Армия начала наступление на севере и прорвала немецкую линию обороны. Район Киркенеса был
очищен от немецких войск к 24.10.1944.
Русские оставались в Киркенесе до сентября 1945. Военный комендант Киркенеса полковник Лукин запросил у Сюдварангер A/S
компенсацию предстоящих транспортных расходов по выводу войск.
Сюдварангер A/S выплатила русским 115000 норвежских крон. Кроме того, она по-видимому
разрешила им забрать с собой два наименее повреждённых паровоза в Петсамо. К сожалению, более подробной информации нет,
неизвестно даже о каких локомотивах идёт речь. Ситуация усложняется и тем, что недостроенная железная дорога
Лиинахамари-Петсамо-Колосёки в 1945 не была передана НКПС/МПС, а осталась в руках Берии.
В 1945-1946 англичане поставили в Печенгу (Петсамо) полдюжины тепловозов. К сожалению, происхождение их тоже неизвестно.
Также американский завод H.K.Porter в 1944-1945 поставил Советскому Союзу следующие локомотивы колеи 1524 мм:
| Заводские номера | Год | Тип | Получатель |
| 7740 - 7749 | 1944 | 0-2-0 танк двухцил. | ГУЛАГ |
| 7750 - 7764 | 1944 | 0-3-0 танк двухцил. | ГУЛАГ |
| 7765 - 7769 | 1945 | 0-3-0 танк двухцил. | ГУЛАГ |
Последними двумя паровозами, эксплуатировавшимися в районе Петсамо, были 0-3-0 H.K.Porter. Они завершили свою карьеру в МПС.
23 апреля 1951 Берия начал "стройку 511" - железную дорогу Лиинахамари-Печенга-Верхняя Тулома-Китса. В июле 1951 на этом
строительстве уже работало 1888 заключённых. После смерти Сталина эти работы были прекращены 29 апреля 1953. Сколько
было к этому моменту построено - до сих пор вопрос. Мы лишь можем предположить, что паровозы Сюдварангер закончили
свои дни где-то на этой железной дороге в 1953 или немного позже.
Данные сведения раньше не публиковались.
|
